Évaluation aux aéroports canadiens
Évaluation immobilière au Canada
Rechercher dans la bibliothèque en ligne
par Christine Shepherd et Larry Dybvig, AACI, P. App
Les aéroports sont un important composant de presque tous les grands centres urbains. Aujourd’hui, le Canada compte 26 aéroports relevant de la Politique nationale des aéroports (PNA), 726 aéroports agréés qui traitent des vols réguliers et non réguliers et 1 700 aérodromes qui permettent des décollages et des atterrissages. Quelque 94 % de tous les passagers et frets aériens utilisent les 26 aéroports PNA. Ces 26 aéroports sont classés selon six catégories de taille (nombre de passagers). Les aéroports de niveau 1 sont ceux de Toronto et de Vancouver, qui comptent le plus grand nombre de passagers, alors que Gander est le seul aéroport de niveau 6, comptant le moins de trafic. Les aéroports appuient les activités de l’aviation commerciale et de l’aviation générale. Les activités de l’aviation commerciale vont du transport international et intérieur de passagers et de fret de grandes lignes aériennes, aux fonctions spécialisées comme la formation en vol, l’épandage d’engrais sur les cultures et la photographie aérienne. L’aviation générale couvre les aéronefs privés comme les jets d’affaires, les monomoteurs et les ultralégers motorisés, ainsi que les secteurs de services d’appui.
Les aéroports ont une infrastructure intéressante dans la perspective de l’immobilier parce qu’ils occupent de grands terrains, parfois des centaines d’hectares, bien situés à proximité des centres urbains. L’aéroport international de Vancouver, par exemple, couvre environ 1 340 hectares de terre sur Sea Island et se trouve à 20 minutes du centre-ville par transport en commun. Une bonne partie du bien foncier d’un aéroport est en propriété commune – pistes, aires de trafic et zones adjacentes servant de tampon qui génèrent peu de revenus, sauf des droits comme les redevances d’atterrissage.
La valeur des terres qu’occupent un aéroport, estimée selon l’utilisation optimale (dans les régions urbaines, souvent un parc d’affaires industriel), peut être très élevée, dans l’ordre de milliards de dollars pour les plus grands aéroports. Bien que les avantages économiques directs, indirects et induits des aéroports puissent être importants, les revenus générés par l’exploitation aéroportuaire – loyers, redevances d’atterrissage et ainsi de suite – ne correspondent pas aux possibilités du marché du bien sous-jacent. Pourtant, il est rare qu’un aéroport canadien soit désaffecté et utilisé à d’autres fins.
Bien qu’ils s’agissent, d’une certaine façon, d’oligopoles, les forces de la concurrence peuvent exercer une influence sur les affaires des aéroports. Les plus importants aéroports du Canada se croient en concurrence avec les aéroports américains voisins pour certains secteurs d’activités. Les aéroports plus petits sont souvent en concurrence entre eux pour obtenir des locataires et des transporteurs aériens. Par exemple, une ligne aérienne envisageant une expansion de ses activités à d’autres aéroports peut lancer un appel de propositions à des aéroports, favorisant celles offrant des conditions attrayantes, des loyers abordables et des possibilités de synergies, comme la présence de petits transporteurs régionaux.
Les aéroports situés sur des terrains appartenant encore au gouvernement fédéral sont généralement à l’abri de la réglementation municipale, régionale ou provinciale, de sorte que les règlements locaux en matière d’utilisation des terres peuvent ne pas s’appliquer. Ces aéroports ont leurs propres plans d’aménagement régissant l’utilisation des terres à l’intérieur de leurs limites. Les exploitants d’aéroport canadiens font face à divers défis dans la gestion de leurs biens réels. Plusieurs aéroports connaissent une baisse des activités de l’aviation générale à cause des coûts élevés d’achat et d’exploitation d’un aéronef privé. Ceci affecte la demande d’installations réservées à l’aviation générale et la capacité des locataires actuels desservant les utilisateurs de l’aviation générale de faire face à la hausse des loyers. L’activité de l’aviation commerciale est à la hausse au Canada, plus de vols dans plus d’aéroports, par exemple, par l’entremise d’exploitants affiliés, WestJet et Air Canada augmentent tous deux leur service, particulièrement vers les aéroports plus petits.
Les nouveaux aéronefs sont de plus en plus économiques en carburant, ce qui abaisse les coûts d’exploitation en passagers-milles et prolonge la distance franchissable des avions. Par conséquent, les vols internationaux peuvent maintenant atteindre des destinations éloignées sans escale, par ex., entre Beijing et Toronto. Ceci réduit la nécessité d’atterrir principalement pour se ravitailler, de sorte que les aéroports construits à cette fin sont maintenant moins achalandés.
Le fret aérien est une source de revenus de plus en plus attrayante pour les aéronefs; un aéronef de passagers peut transporter une cargaison commerciale en plus des passagers et de leurs bagages. C’est l’une des raisons pour lesquelles les transporteurs aériens sont plus sensibles à la quantité de bagages que les passagers peuvent prendre avec eux. Certains gros avions transportent seulement du fret. D’ailleurs, certaines lignes aériennes ne transportent que du fret, par ex., Cargojet, qui exploite une flotte d’aéronefs de fret aérien au Canada. Ces appareils volent souvent dans les périodes creuses de transport de passagers et, étant donné que le fait d’avoir à transporter moins de carburant permet de transporter plus de fret, ils peuvent devoir faire une ou plusieurs escales pour se ravitailler avant d’arriver à une destination que des aéronefs de passagers peuvent atteindre sans escale.
La concurrence entre transporteurs aériens a été forte. Récemment, plusieurs des principales lignes aériennes du monde perdaient de l’argent. La tendance est vers la privatisation des lignes aériennes. À cause des coûts importants des subventions publiques, la consolidation se poursuit et les forces de la concurrence stimulent les efforts de réduction des coûts et de maximisation des recettes. Dans cette conjoncture, les transporteurs aériens du Canada sont en bonne position, par ex., Skytrax Global Survey a nommé Air Canada la meilleure ligne aérienne d’Amérique du Nord pour la quatrième année consécutive et l’entreprise rentable qu’est WestJet continue de grandir.
Dans les principaux aéroports du Canada, la demande immobilière est forte, l’offre de terrains est limitée et, surtout dans le cas des aéroports situés à proximité des zones commerciales, les valeurs sont élevées. Les aéroports sont reliés entre eux par le réseau en étoile (au Canada, le réseau ressemble davantage à un collier) que favorise la situation économique des lignes aériennes, de sorte qu’il est difficile de déplacer les activités de l’aviation commerciale vers les aéroports régionaux voisins. Certaines activités de l’aviation générale déménagent vers de plus petits aéroports à proximité, mais les possibilités de libérer ainsi des terrains en faveur des utilisateurs commerciaux sont restreintes dans les aéroports achalandés; la centralisation de la gestion de tous les aéroports d’une région pourrait donner lieu à un remaniement de l’espace disponible. Entre-temps, les aéroports achalandés ont rarement la possibilité d’acquérir des terrains; la demande croissante de pistes plus nombreuses et plus longues ajoute des pressions qui réduisent la disponibilité de terrains aux fins de l’aviation commerciale.
Cession des aéroports
À l’origine, le gouvernement fédéral était propriétaire et exploitant des aéroports canadiens. Tout en accordant le contrôle direct sur les transports aériens, ce modèle d’exploitation exigeait l’apport de subventions directes et indirectes à l’exploitation. En 1987, le gouvernement fédéral a entrepris le processus de transfert de la gestion des aéroports de Transports Canada à des administrations aéroportuaires locales (AAL). Les AAL furent créées afin de permettre de transférer du secteur public au secteur privé la responsabilité des industries de soutien du transport. En 1992, les quatre premiers transferts furent effectués à Vancouver, Edmonton, Calgary et Montréal. Les AAL furent administrées par des groupes communautaires du secteur privé, louant à bail l’aéroport du gouvernement fédéral, avec pour mandat de gérer et d’exploiter l’aéroport dans l’intérêt de la collectivité locale et à titre non lucratif.
En 1994, le gouvernement fédéral mit en place la Politique nationale des aéroports (PNA). Des politiques furent créées en se fondant sur les principes suivants :
- les aéroports devraient fonctionner à partir des fonds versés par leurs utilisateurs et
- la cession des aéroports à des intérêts locaux améliorera la gestion et les économies de fonctionnement.
La PNA a aussi mis en place le cadre permettant de définir le rôle du gouvernement fédéral face aux aéroports. Les terres sur lesquelles se trouvent les 26 aéroports d’importance nationale constituant le Réseau national des aéroports (RNA) demeurent, dans la plupart des cas, sous propriété fédérale. La responsabilité d’exploiter, de gérer et de développer les aéroports du RNA est transférée à des administrations aéroportuaires locales. Les exploitants locaux seront responsables de la gestion financière et opérationnelle de leur aéroport. La PNA se donne pour mission de transférer les coûts d’exploitation des aéroports canadiens de l’argent des contribuables à celui des utilisateurs des installations. Cette politique a pris naissance dans le contexte des réalités financières au niveau fédéral au début des années 1990 et constitue la source de la grande différence de coûts des opérations de vol généralement signalée par rapport aux aéroports voisins situés aux É.-U. qui continuent, de même que l’industrie de l’aviation, de recevoir des fonds des divers niveaux de gouvernement.
Les aéroports qui desservent moins de 200 000 voyageurs par année sont considérés comme aéroports régionaux ou locaux, sauf s’ils desservent une capitale. La propriété et la gestion des opérations de ces aéroports ont été cédées à des intérêts provinciaux, locaux ou privé. Les transferts ont souvent été pour des sommes nominales, c’est le cas, par exemple, pour l’aéroport d’Abbotsford qui a été transféré pour la somme de 10 $. La responsabilité financière de ces aéroports, qui fonctionnement généralement sous le seuil de rentabilité, incombe à l’administration aéroportuaire locale, souvent au gouvernement local ou à un organisme local sans but lucratif.
Aujourd’hui, Transports Canada a les responsabilités suivantes :
- fonctions de gestion des biens et des baux pour les aéroports transférés à des administrations aéroportuaires locales,
- normes de sûreté et de sécurité des aéroports,
- certification et réglementation de tous les aéroports,
- administration du Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires,
- soutien du personnel régional de Transports Canada pour la gestion des aéroports régionaux/locaux et éloignés,
- surveillance du rendement continu du secteur aéroportuaire canadien
- négociation du transfert des aéroports régionaux/locaux appartenant à Transports Canada et exploités par Transports Canada.
Au Canada, les aéroports sont désignés par un code de trois lettres, défini par l’Association du transport aérien international (IATA), un groupe professionnel international ayant son siège social à Montréal.
Exemples d’aéroports canadiens.
Aéroport international de Vancouver (YVR)
À l’Aéroport international de Vancouver (YVR), le gouvernement du Canada possède 1 340 hectares de terre qui, depuis 1992, est loué à bail à l’Administration de l’Aéroport international de Vancouver (YVRAA). YVRAA exploite l’aéroport et loue à bail des parcelles de terre à diverses entreprises comme Air Canada, WestJet, plusieurs exploitants d’hydravions et d’importants services de messageries (UPS, FedEx et Purolator). Les autres frais et droits imposés par YVRAA comprennent les redevances d’atterrissage, les frais généraux d’aérogare, les frais de stationnement d’aéronefs, les frais d’amélioration de l’aéroport, les frais de sécurité, les frais de demi-tour, frais de location exclusive annuelle et frais et droits d’utilisation partagée des installations. Sauf en ce qui touche les modalités de location commerciale, de nature confidentielle pour des raisons de concurrence, les plupart des frais et droits sont du domaine public et figurent sur le site Web yvr.ca.
En plus de desservir des vols, l’aéroport de Vancouver est l’hôte de plus de 160 boutiques, services et restaurants, dont plus de 100 sont liés aux activités de l’aéroport. Dans un rapport qu’elle a publié récemment, YVRAA estime que l’aéroport a contribué directement environ 1,9 milliard de dollars à l’économie locale par emplois et quelque 5,3 milliards indirectement.
Aéroport international James Armstrong Richardson (YWG)
L’Aéroport international James Armstrong Richardson (aussi appelé Aéroport international de Winnipeg) est le huitième aéroport le plus occupé au Canada en termes de trafic de passagers et l’aéroport international canadien comptant le plus d’années de service. L’Administration de l’aéroport de Winnipeg (WAA) exploite cet aéroport qui fait partie du Réseau national des aéroports de Transports Canada à titre d’aéroport de niveau 2 dans ce réseau. Le gouvernement fédéral a cédé le contrôle de l’aéroport à la WAA le 1er janvier 1997. La WAA compte à son emploi plus de 160 spécialistes d’aéroport.
C’est un aéroport-pivot pour les transporteurs de passagers Calm Air, Kivalliq Air et Perimeter Airlines et un centre important pour Air Canada Express et WestJet. L’aéroport partage des locaux avec la BFC de Winnipeg dont le principal occupant est la 17e Escadre. La base est l’hôtesse du 402e Escadron ‘City of Winnipeg’, du 435e Escadron de transport et de sauvetage ‘Chinthe’ et du 440e Escadron de transport et de sauvetage ‘Vampire’ stationné à Yellowknife.
Étant donné que Transports Canada (le gouvernement fédéral) est propriétaire des terrains de l’aéroport, les opérations gouvernementales comme la base militaire n’ont pas à louer les installations qu’elles utilisent et exploitent. La WAA exploite l’aéroport et loue des espaces à des restaurants, boutiques, locations de voitures, postes d’essence, Greyhound et services de messageries comme FedEx et Purolator. Comme à la plupart des aéroports, les terrains du gouvernement fédéral sont cédés aux utilisateurs par bail à long terme. De plus, les tarifs d’aéronef et les redevances des services aéronautiques comprennent les droits d’atterrissage, d’atterrissage d’urgence, d’aéronef d’État, d’aéronef à piston, d’avion-école, de passerelle d’embarquement, de chargement au sol, d’utilisation de l’aire de trafic, de pompage d’eaux d’égout, d’utilisation de station de fret, de traitement des passagers et d’amélioration de l’aéroport.
L’aéroport international Richardson fait partie d’un territoire nouvellement créé de 20 000 acres (81 km2) créé par législation provinciale – CentrePort Canada Act, C.C.S.M. c. C44 – qui offrira des occasions d’investissements dans des centres de distribution, d’entreposage et de fabrication. CentrePort Canada permettra à des entreprises de tirer parti des capacités de manutention de fret de l’aéroport international Richardson, ainsi que de terrains dotés de services publics, situés au centre du continent et reliés au réseau routier et ferroviaire.
Aéroport international de Gander (CYX)
L’Aéroport international de Gander (CYX) est situé à Gander (Terre-Neuve-et-Labrador) et est exploité par l’Administration de l’Aéroport international de Gander depuis 2001. L’aéroport occupe une superficie de 11 278 acres et est situé juste à l’est du centre-ville de Gander. Son emplacement stratégique le long des routes aériennes entre les Amériques et l’Europe permet à l’Aéroport international de Gander de jouer un rôle majeur comme escale de services techniques pour les transporteurs commerciaux et les aéronefs d’affaires dans leurs activités transatlantiques. Il continue d’abriter le Centre de contrôle de Gander, l’un des deux centres de contrôle de la circulation aérienne dirigeant les voies aériennes de haut niveau au-dessus de l’Atlantique nord. Les lignes aériennes régulières comprennent Air Canada, Air Canada Express, Jazz Air et Exploits Valley Air Services.
L’Aéroport international de Gander tire ses revenus de la location de terrains aux agences de location de voitures, aux restaurants et à d’autres entreprises de services aéroportuaires, à des sociétés aérospatiales comme CHC Composites, Briggs Aero et Gander Aerospace Training Centre et à des compagnies de formation, de fabrication, de réparation, d’entreposage et de distribution. Il appert que l’aéroport loue ses terrains à raison de 3 $/mètre carré et permet aux locataires de construire leurs propres bâtiments et aménagements. L’aéroport loue également 257 000 mètres carrés, soit 63,5 acres de terre, à la Base des forces canadiennes de Gander à moins de 3 $/mètre carré (les taux de location des terrains aéroportuaires sont exprimé par convention en mesures métriques). D’autres recettes proviennent des lignes aériennes sous forme de location d’espace de comptoir dans l’aérogare, de redevances d’atterrissage, de droits d’accès à l’aérogare, de frais de ravitaillement, de concessions, locations, divers, revenus d’intérêt et de frais d’amélioration de l’aéroport.
Aéroport Jack Garland de North Bay (YYB)
L’Aéroport Jack Garland (YYB) appartient à la municipalité de North Bay et se trouve à quelques minutes du centre-ville. Il est desservi par plusieurs transporteurs aériens et exploitants de service d’affrètement ayant des vols quotidiens vers Toronto, Ottawa et Sudbury. YYB fourni un service de raccordement international pour North Bay et les autres collectivités du Nord de l’Ontario. La municipalité de North Bay est propriétaire de l’aéroport depuis 1998 après cession par Transports Canada et la North Bay Jack Garland Airport Corporation en assure l’exploitation depuis 2003. L’aéroport couvre 190 acres et comprend la base du Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord, un parc d’affaires industriel et quelque 31 commerces indépendants. Des sociétés aérospatiales travaillant à la fabrication ou à l’assemblage, à l’entretien, à la réparation et à la révision d’aéronefs, à la formation de vol et à la formation postsecondaire en aviation sont établies à l’aéroport.
À l’heure actuelle, des terrains sont à vendre ou à louer dans le parc d’affaires industriel de l’aéroport. Les lots côté piste varient en superficie de 2,2 à 10 acres et les lots côté ville de 1,4 à 10,1 acres.
Évaluations des aéroports
Les tâches d’évaluation touchent essentiellement l’évaluation de location des terrains (loyer foncier) : les tenures à bail constituant le mode d’occupation de prédilection à la plupart des aéroports, étant donné que la plupart des administrations aéroportuaires ne peuvent vendre les terrains à cause des restrictions dans le bail principal. Les aéroports ne relevant pas de la PNA peuvent louer ou vendre des terrains, dépendamment de la nature de l’administration locale et des ententes historiques avec le gouvernement fédéral. Des évaluations de baux améliorés sont parfois requises et se distinguent du terrain sous-jacent. Les baux spécialisés dans les aérogares exigent parfois un travail d’évaluation.
Recherche des données d’évaluation
Certaines administrations aéroportuaires traitent les renseignements en matière de location comme hautement confidentiels au point que les baux contiennent des dispositions en matière de confidentialité. Ailleurs, les données en matière de location sont plus facilement accessibles; dans certains aéroports municipaux, les taux et politiques de location sont affichés en ligne.
Les données sur la location dans les aéroports proviennent de diverses sources. Les taux des loyers et des baux perçus par l’aéroport sous étude et les comparables sont recueillis. Les restrictions d’utilisation sont des considérations importantes dans l’analyse des loyers; les baux consentis par les aéroports sont généralement à long terme et plusieurs baux plus anciens contiennent des dispositions qui affectent le loyer. Un aspect unique dans l’analyse des baux d’aéroport concerne le droit de gestion aéroportuaire perçu par certaines administrations aéroportuaires pour couvrir les frais d’entretien comme l’entretien des pistes que les taxes municipales ne couvrent pas.
Tel que mentionné précédemment, les bâtiments peuvent être loués séparément du terrain sur lequel ils reposent. Il en est parfois ainsi par dévolution, à l’expiration d’un bail initial de location d’un terrain, et que des améliorations encore utilisables deviennent la propriété de l’administration aéroportuaire. Dans d’autres cas, un locataire à l’aéroport peut sous-louer un bâtiment ou terrain à une tierce partie. Ces sous-locataires paieront le loyer de base plus les frais supplémentaires comprenant le loyer foncier et les droits de gestion aéroportuaire.
L’étude des données sur le marché de l’aéroport peut être compliquée par les restrictions en matière de confidentialité, les autres activités d’affaires (p. ex., une entreprise de location d’automobiles fournit des services aux utilisateurs de l’aéroport et constitue par le fait même un locataire recherché), les considérations de monopole (p. ex., le seul poste d’essence à un aéroport) et ainsi de suite. De plus, les baux aéroportuaires concernent généralement le même propriétaire, de sorte qu’une analyse de la location reposant exclusivement sur les baux à l’aéroport doit vérifier si des facteurs non commerciaux ont une incidence sur les loyers – certains gestionnaires d’aéroport essaient d’encourager l’activité économique à leur aéroport en offrant des loyers à taux réduits ou nominaux, alors qu’à d’autres aéroports, tous les baux se fondent sur les conseils d’un évaluateur indépendant.
Les loyers perçus pour des installations industrielles à l’extérieur de l’aéroport peuvent être pris en considération, Cependant, les ajustements possibles comprennent le loyer foncier, les droits de gestion aéroportuaire et les avantages économiques découlant de l’accès possible assuré à l’intérieur d’un aéronef.
Développement des loyers fonciers
Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC) était l’exploitant original de la plupart des aéroports et ses pratiques de location à bail constituent maintenant la base des tenures et loyers aux aéroports. Les locataires recevaient des baux pour sites aménagés et non aménagés, pour de longues durées, normalement 30 ans, les loyers étant rajustés à tous les cinq ans. Dépendamment de leur emplacement et de leur rédacteur, les baux fonciers comportent diverses dispositions en matière de revue des loyers. Une des exigences communes prévoit le rajustement des loyers au niveau du marché, les définitions des loyers courants étant normalement énoncées dans le bail.
On peut recourir à diverses méthodes d’évaluation pour établir des loyers fondés sur le marché :
- Par comparaison directe avec d’autres baux au même aéroport. Une variante de cette méthode consiste à analyser les loyers à des aéroports comparables. (Les résultats de cette variante peuvent être robustes ou étonnamment faibles, notamment si les aéroports comparables n’établissent leurs loyers qu’en se consultant entre eux – en pareil cas, les loyers peuvent être très inférieurs aux prix du marché).
- Le loyer multiplié par la valeur (L x V) selon la méthode du revenu (R), où R = V x L. La valeur du terrain (généralement dans un parc industriel puisque l’utilisation des terrains à un aéroport est généralement à caractère industriel) comparable à l’aéroport est établie et un taux de rendement fondé sur le marché est appliqué pour calculer le loyer. Il s’agit d’une méthode classique de détermination du loyer.
- La méthode de comparaison directe à d’autres baux fonciers utilisés aux mêmes fins (encore une fois, généralement à caractère industriel). Cette technique peut être très révélatrice à l’égard des loyers fonciers.
Développement des loyers d’amélioration
Hormis les aérogares, le moyen le plus fréquent utilisé par une administration aéroportuaire pour acquérir des améliorations consiste à prendre en main les améliorations apportées par un locataire à l’expiration d’un bail. Un loyer d’amélioration, pour un hangar par exemple, peut être établi par comparaison avec des baux semblables; cependant, les biens comparables à l’extérieur de l’aéroport sont évidemment rares. Les aéroports établissent parfois un loyer foncier pour un emplacement et un loyer distinct pour l’immeuble. Les comparaisons entre loyers sont possibles aux plus grands aéroports. Le loyer multiplié par la valeur, basé sur le coût de remplacement amorti, est aussi une option. Une expertise est requise dans l’établissement des coûts et de la dépréciation des installations aéroportuaires, car ces améliorations à des fins spéciales comportent des considérations particulières. Les portes d’un hangar peuvent être dispendieuses, par exemple, de même que les revêtements en résine d’époxy appliqués sur les planchers des hangars; ces articles ont une courte durée de vie.
Développement des loyers à l’aérogare
Les aérogares abritent divers types de location : bureaux d’agence de location de voitures, restaurants et dépanneurs. Les administrations aéroportuaires établissent les modalités de location à l’aérogare soit par appel d’offre, soit par comparaison. Certaines administrations limitent l’admissibilité à la location aux intérêts actifs sur le marché local et insistent pour que les prix soient comparables aux prix sur la rue. Ainsi, un restaurant locataire ne peut demander plus pour un repas que ce que demandent les autres restaurants à l’extérieur de l’aéroport sur le marché local.
Conclusion
Les aéroports canadiens contrôlent des biens immobiliers importants; les plus grands aéroports peuvent représenter des activités économiques se chiffrant dans les centaines de millions de dollars, voire dans les milliards de dollars par année. Le travail d’évaluation aux aéroports est intéressant en raison des caractéristiques uniques des aéroports et de certaines des pratiques de gestion qu’un évaluateur peut y observer.
Références
Airport Devolution: The Canadian Experience. Brooks, M.R., Prentice, B. Université de Winnipeg.
Conseil des aéroports du Canada (CAC) http://www.cacairports.ca/
Aéroport de Gander. http://www.ganderairport.com/
http://www.cacairports.ca/english/canadas_airports/index.php
Aéroport Jack Garland de North Bay. http://www.northbayairport.com
Statistique Canada. http://www.statcan.gc.ca
Transports Canada (1994c), Politique nationale des aéroports. Ottawa : Transports Canada.
Transports Canada. Étude sur les aéroports régionaux et les petits aéroports, http://www.tc.gc.ca/eng/programs/airports-rsas-appendixb-415.htm
Administration de l’aéroport de Vancouver, Environmental Management Plan, Administration de l’aéroport de Vancouver, novembre 2008, http://www.yvr.ca/Libraries/ENV_Docs/YVR_EMP_2009.sflb.ashx
Administration de l’aéroport de Vancouver, Vancouver International Airport 2010 Economic Impact Report, Administration de l’aéroport de Vancouver, mai 2011,
http://www.yvr.ca/Libraries/2010_Annual_Report/2011_05_12_Economic_Impact_Summary_FINAL.sflb.ashx.
Aéroport international James Armstrong Richardson de Winnipeg.
YVR. www.yvr.ca
YVR: Your Airport 2027 20-Year Master Plan. Administration de l’aéroport de Vancouver.
http://www.yvr.ca/Libraries/Who_We_Are/yvr_masterplan.sflb.ashx